Han pasado 81 años desde que se hicieron los primeros estudios de un metro para la ciudad de Bogotá, capital colombiana.
Esta demora en la decisión de cómo hacer el metro ha dejado un rezago grande en comparación con otras ciudades capitales de la región.
Estos fueron los años que pasaron desde sus estudios y ejecución en estas urbes; 23 años en Buenos Aires, 9 en Ciudad de México, 21 en Caracas y Lima y 20 en Río de Janeiro.
Lo que deja en evidencia que muchas ciudades grandes de América Latina tienen metro, menos Bogotá.
Y cuando parecía que la primera línea finalmente se haría (de hecho, ya está en construcción), una nueva discusión entre políticos devolvió a los bogotanos en el tiempo.
Según la BBC Mundo, lo de Bogotá es, por lo menos, peculiar. “Y lo que ocurre ahora sirve para entender lo que ha pasado antes”.
La línea 1 del metro fue decidida y contratada por el alcalde Enrique Peñalosa en 2016. Era un sistema elevado. Su sucesora y ahora alcaldesa, Claudia López, siguió con ese plan.
Para entender la discusión
Explica el informe de la BBC que, ahora que la obra lleva 18% de construcción, el nuevo presidente, Gustavo Petro —exalcalde de la capital y crítico del elevado—, decidió intervenir para ver si su viejo anhelo, hacerlo subterráneo, es viable.
Q’Pasa pudo establecer que el 70% de los recursos destinados al metro vienen del presupuesto nacional. El resto son recursos de Bogotá.
La discusión entre elevado y subterráneo tiene muchas aristas y argumentos. Petro afirma que un elevado daña el patrimonio y fomenta la inseguridad.
Mientras que la oposición alega que es más caro y que cambiar el contrato afecta el precio y los tiempos.
El debate ha aumentado la incertidumbre. Y eso tiene efectos, no solo sobre la construcción, sino en los plazos y términos de los préstamos para financiar las obras.
Dice la BBC que “incumplir lo pautado con los chinos en estos momentos, puede tener consecuencias legales y económicas de gran envergadura”.
Un poco de historia sobre el metro
Cuando se hizo el primer proyecto, en 1942, Bogotá tenía 400.000 habitantes, un sistema eficiente de tranvía y una densidad poblacional promedio.
Pero luego los gobiernos, enfrascados en una lucha partidaria, modificaron el plan de desarrollo urbano varias veces y, con fines clientelistas más que urbanísticos, cambiaron el tranvía por los buses.
La ciudad, al tiempo, recibió millones de desplazados por la violencia, convirtiéndose en una de las más densamente pobladas del mundo.
Bogotá es hoy una ciudad particularmente segregada, donde, en términos generales, los ricos viven al norte y los pobres al sur, recalca en su análisis la BBC.
La mayoría de la gente vive lejos de los empleos. Millones deben viajar tres horas al día para llegar al trabajo, nos confirma una fuente que reside en la capital colombiana y padece esta situación.
Lo cierto, es que en estas ocho décadas el Estado ha comisionado al menos tres estudios a entidades gubernamentales y siete a empresas privadas del exterior.
Pero todos plantearon sistemas y presupuestos distintos. Todos crearon una esperanza que no generó obras, sino costos por incumplimientos.
Cuando casi se cumple
El metro de Bogotá nunca estuvo tan cerca de hacerse como en la década de los 90, cuando hubo consenso en un sistema y una forma de financiamiento.
Pero pasaron tres cosas: el país entró en una dura crisis económica, un terremoto en la Zona Cafetera desvió los esfuerzos del Estado y el metro de Medellín, que logró inaugurarse en 1995 tras 10 años de obstáculos, costó el doble de lo presupuestado.
Lo cierto, es que, si Bogotá quiere metro, depende de la nación. Y solo en contadas ocasiones, como en los 90, los dos gobiernos han estado alineados.
Ahora, con Petro y López en el poder, se desviaron los intereses y, como ha ocurrido antes, hay unas elecciones a la vuelta de la esquina que podría complicar la discusión.
La alcaldía de Bogotá es considerada el segundo puesto más importante del país. Ha sido trampolín para dos presidentes y cuatro candidatos presidenciales en los últimos 30 años.
Lograr que la obra de infraestructura más emblemática de la capital finalmente se haga es el objetivo de cualquiera que busque el poder en Colombia. Por eso todos intentan sacar crédito de ella.
