Estos son los puntos estratégicos que China se ha adueñando alrededor del mundo

Hace tan solo cuatro años, el comercio representaba ya el 59% del PIB mundial, casi 1,5 veces más que en 1980.

Durante este período, el comercio internacional se ha transformado significativamente, no solo en términos de volumen y composición, sino en los países que el resto del mundo se apoya para sus relaciones comerciales.

Ahora, se está produciendo un cambio crítico en el panorama, y ​​puede que te sorprenda saber que China ya ha usurpado a EE. UU. el puesto como el socio comercial más dominante del mundo.

En realidad, China ha sido el mayor exportador de bienes del mundo desde 2009. Las estimaciones oficiales sugieren que las exportaciones totales del país ascendieron a 2.500 billones de euros en 20121.

En 2013, China se convirtió en la nación comercial más grande del mundo. Pero esto no siempre fue así. Estados Unidos ocupó anteriormente esa posición.

De hecho, el título del mayor exportador de bienes del mundo ha cambiado varias veces en el pasado y probablemente volverá a cambiar.

En el siglo XIX, Gran Bretaña era conocida como el «taller del mundo» y gobernaba un imperio global basado en el comercio.

Más tarde, Francia y Alemania también representaron importantes posiciones.

Para el siglo XXI, China se convirtió en «la fábrica del mundo». Sin embargo, el tamaño de la economía de China sugiere que a menudo fue el mayor exportador de bienes en los siglos anteriores.

La estratégica red de puertos que China controla en el mundo

El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas, explica la BBC Mundo en una nota.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con él 67%, cinco años después.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Otro puerto europeo en la mira de los chinos

Cosco, también está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de los chinos en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa, dice la BBC.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda.

Esta iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Según varios expertos, la idea “es tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos importantes”.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza, explica James Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de EE. UU.

¿Y América Latina?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios, dice que las inversiones en LATAM están muy por debajo de lo que ha sido en otras partes del mundo.

«Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000», explica a la BBC.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región.

Por otro lado, dice la analista, que «la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas».

Sin embargo, el caso de Brasil, advierte, es diferente. «hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil», donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

La presencia en LATAM

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Esa misma línea sigue en Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños y algunos privados.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que buscaba la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.